Komunikacja w turystyce

Coraz większe znaczenie będą miały w miarę wzrostu motoryzacji przejazdy samochodowe i autokarowe, zwłaszcza jeśli uwzględni się, że wiele osób kupuje samochody głównie z myślą o niedzielnych wycieczkach za miasto i wakacyjnych wędrówkach po kraju.
Nie można jednak zapominać o kilku czynnikach. Powszechna motoryzacja jest w Polsce mimo wszystko sprawą dłuższego okresu. W naszym klimacie podróżowanie samochodem w zimie jest kłopotliwe i dlatego mniej popularne. Wreszcie w razie istnienia dogodnych połączeń kolejowych wiele osób będzie je preferować przy przejazdach na wielkie odległości. Z powyższych stwierdzeń wynika, że przewozy kolejowe, które dzisiaj są podstawowym środkiem urlopowych przejazdów turystycznych w Polsce, również w okresie co najmniej najbliższych kilkunastu lat będą musiały zaspokajać istotną część potrzeb przewozowych turystyki urlopowej.
Jedną z konsekwencji rozwoju motoryzacji jest zwiększanie się samochodowej turystyki świątecznej. W krajach wysoko zmotoryzowanych weekendowe wyjazdy samochodowe za miasto przybierają w wielkich skupiskach miejskich rozmiary tak masowe, że na arteriach wylotowych z miast tworzą się olbrzymie niekiedy zatory, a wycieczkowicze świąteczni spędzają wiele godzin w samochodowym tłoku, w wyziewach spalin i hałasie motorów. W tych warunkach turystyka świąteczna staje się zaprzeczeniem racjonalnego wypoczynku i regeneracji sił. W Polsce nie dochodzi jeszcze do takich spiętrzeń ruchu, ale nie można wykluczyć powstania ich w przyszłości. Dlatego konieczne jest ukształtowanie takiego modelu turystyki świątecznej, który by im przeciwdziałał

Z wyżej podanych faktów wypływają wnioski istotne dla rozwiązania podstawowych trudności komunikacji turystycznej w Polsce. Otóż pokonanie szczytów ruchu turystycznego będzie wymagać maksymalnego wykorzystania wszystkich rodzajów transportu, przy czym znaczenie ich będzie niejednakowe w odniesieniu do turystyki międzynarodowej, krajowej turystyki urlopowej i turystyki świątecznej.
W turystyce międzynarodowej będzie wzrastać rola komunikacji lotniczej, co będzie wymagać posiadania przez Polskę co najmniej jednego lotniska międzykontynentalnego w rejonie Warszawy oraz dwóch lotnisk międzynarodowych w rejonie Gdańska i Krakowa. Wzrośnie również bardzo liczba turystów podróżujących samochodami i pociągami. Wymagać to będzie dobrych połączeń kolejowych i drogowych między głównymi przejściami granicznymi a wielkimi miastami, stanowiącymi centra turystyki krajoznawczej, oraz rejonami turystycznymi o znaczeniu międzynarodowym. Rozwój turystyki z krajami skandynawskimi musi być oparty na szybkich i wygodnych połączeniach promami*.
W krajowej turystyce urlopowej zasadnicze znaczenie ma fakt, że rejony wypoczynkowe i krajoznawcze o najwyższych walorach są położone w Polsce na ogół dość peryferyjnie w stosunku do obszarów najgęściej zaludnionych, zwłaszcza do wielkich aglomeracji miejsko-przemysłowych. Ponadto istotne znaczenie ma to, że rejony te nie są skoncentrowane w jednej części kraju, lecz występują w różnych dzielnicach. Również miasta stanowiące wielkie centra i ośrodki turystyki krajoznawczej znajdują się w różnych regionach kraju. Znaczna część przejazdów urlopowych będzie zawierać się w przedziale odległości 300?600 km, a więc w przedziale czasu, w którym kalkuluje się korzystanie ze wszystkich trzech podstawowych rodzajów komunikacji: lotniczej, samochodowej i kolejowej.
Można przewidywać, że w tych przejazdach najmniejszy udział będzie miała komunikacja lotnicza. Nawet w stosunkowo odległej perspektywie będziemy dysponować bowiem tylko kilkunastoma portami lotniczymi przystosowanymi do obsługi dużych samolotów pasażerskich. W tych warunkach korzystanie z samolotu będzie się opłacać tylko osobom, mieszkającym w pobliżu portu lotniczego i udającym się do miejscowości położonej niedaleko od portu docelowego.

…jako czynnika dostępności komunikacyjnej.

Zapewnienie turystom możliwości szybkiego, wygodnego, bezpiecznego i taniego dotarcia z miejsca stałego zamieszkania ndo miejscowości i ośrodków wypoczynkowych, do punktów początkowych wędrówek turystycznych oraz do miejsc uprawiania turystyki specjalistycznej jest jednym z podstawowych problemów rozwoju turystyki. Rozwiązanie tego problemu nie jest łatwe nawet w krajach bardzo dobrze wyposażonych w środki i urządzenia komunikacyjne ze względu na ogromne spiętrzenie potrzeb wywoływane sezonowością ruchu turystycznego. Trudności te są szczególnie ostro odczuwane w naszym kraju, ponieważ wielkość potrzeb w sezonie letnim znacznie przekracza aktualny poziom bazy materialno-technicznej i organizacyjnej komunikacji.
Punktem wyjścia generalnej koncepcji rozwiązania tych trudności musi być odpowiedź na pytania: jaka będzie w przyszłości rola poszczególnych środków transportu w zaspokajaniu potrzeb komunikacyjnych turystyki urlopowej i świątecznej oraz jaka będzie zwłaszcza rola samolotu, kolei i samochodu. Pomocne w tych rozważaniach jest chociażby generalne zapoznanie się z doświadczeniami państw posiadających bardziej rozwinięty system transportu i większe nasilenie przejazdów turystycznych.
W wieku XIX przełomowe znaczenie dla turystyki urlopowej miał rozwój kolei żelaznych. Dzięki kolejom nastąpiło zasadnicze ograniczenie niewygód i uciążliwości dotychczasowych sposobów podróżowania, ogromne skrócenie czasu przejazdu oraz istotne zmniejszenie kosztów podróży. Zwłaszcza dzięki tym dwom ostatnim czynnikom podróże turystyczne przestały być przywilejem rodzin bardzo bogatych, a stały się dostępne nawet dla osób o umiarkowanych dochodach.
W latach pięćdziesiątych bieżącego stulecia podobnie przełomowe znaczenie miał rozwój motoryzacji. Wprawdzie między kosztami podróży samochodem a koleją nie było dotychczas istotniejszych różnic, samochód umożliwił jednak znacznie bardziej indywidualne ustalanie trasy, programu i sposobu podróżowania. Nie bez znaczenia była też sama przyjemność jazdy samochodem. Tak więc w ostatnim ćwierćwieczu w Europie zachodniej nastąpił znaczny wzrost udziału urlopowych przejazdów samochodami, przy równoczesnym zmniejszeniu się udziału przejazdów pociągami. Mowa jest tu, oczywiście, o udziale w liczbach stosunkowych, ponieważ w liczbach bezwzględnych nastąpił również wzrost przejazdów kolejowych.
Coraz więcej faktów pozwala jednak na wyciągnięcie wniosku, że obecnie stoimy na progu dalszych przemian. Podstawowe znaczenie mają tu trzy procesy. Po pierwsze, mimo realizacji wielu bardzo kosztownych inwestycji drogowych w okresie letnim występuje coraz większa dysproporcja między przepustowością głównych arterii ruchu turystycznego a liczbą samochodów, w związku z czym maleje przeciętna szybkość podróży, a jazda w tłoku przestaje być przyjemnością. Po drugie, niemożność zaspokojenia potrzeb turystyki przez transport samochodowy spowodowała podjęcie w różnych krajach zakrojonych na szeroką skalę studiów nad generalną modernizacją przewozów kolejowych. Stan zaawansowania i wyniki tych prac rokują duże zmiany na lepsze w transporcie kolejowym w stosunkowo bliskiej przyszłości. Po trzecie, transport lotniczy wprowadza do eksploatacji bardzo pojemne i szybkie samoloty odrzutowe, pozwalające w ciągu kilka godzin dotrzeć do niezwykle atrakcyjnych rejonów, które leżą praktycznie poza zasięgiem dojazdów samochoda i i kolejami.

Idealne rozwiązanie komunikacji turystycznej polega na bezpośrednim połączeniu miejsca zamieszkania z celem podróży turystycznej. Rozwiązania takie w komunikacji publicznej istnieją lub są możliwe tylko w bardzo niewielu relacjach przestrzennych. Stosunkowo bowiem rzadko, szczególnie przy przejazdach na dalsze odległości, miejsce zamieszkania turysty jest tak położone w stosunku do punktu docelowego, że podróż można odbyć bez przesiadania jednym pociągiem, autobusem lub samolotem. Zazwyczaj podróż taka składa się z dwóch lub trzech etapów.
Wstępny etap podróży stanowi dojazd z miejsca zamieszkania do miejscowości będącej węzłem komunikacji dalekobieżnej. Kolejny etap ? to przejazd do miejscowości będącej węzłem komunikacyjnym położonym najbliżej celu podróży; węzeł ten jest nazywany ośrodkiem rozrządowym ruchu turystycznego. Ostatni etap stanowi przejazd innym już środkiem lokomocji do właściwego celu podróży. Na przykład dla turysty udającego się z Otwocka do Mielna pierwszym etapem podróży jest przejazd pociągiem elektrycznym z Otwocka do Warszawy, drugim ? przejazd pociągiem dalekobieżnym lub przelot samolotem z Warszawy do Koszalina, trzecim ? przejazd autobusem lub pociągiem z Koszalina do Mielna. Etapowanie przejazdów turystycznych występuje głównie w turystyce urlopowej, zdarza się jednak niekiedy ? w odpowiednio mniejszej skali ? również w turystyce świątecznej.
Przejazdy z węzła komunikacyjnego położonego w pobliżu miejsca stałego zamieszkania do ośrodka rozrządowego ruchu turystycznego są odbywane obecnie w Polsce w większości pociągami. Tylko część turystów przejazdy te odbywa autobusami PKS i samolotami. Linie kolejowe i drogi kołowe, jakimi odby-
wają się te przejazdy, nazywa się głównymi arteriami ruchu turystycznego. Arterie te są zawsze urządzeniami paraturystycz-nymi, przy czym turyści stanowią na nich zazwyczaj niewielki procent ogółu korzystających. Dlatego tylko w niektórych wypadkach budowa, rozbudowa lub modernizacja takiej arterii może być uzasadniona potrzebami ruchu turystycznego, jakkolwiek budowa ich ma zazwyczaj wielkie znaczenie dla turystyki (np. realizowana obecnie w Polsce sieć autostrad). Potrzeby te są zaspokajane przez zapewnienie turystom odpowiednich środków transportowych, np. specjalnych pociągów i wagonów, autokarów przeznaczonych dla obsługi ruchu turystycznego, oraz przez wyposażenie ich w specjalne urządzenia obsługowe.
Arterie drogowe wyposaża się w zatoki wypoczynkowe z urządzeniami sanitarnymi, odpowiednio gęstą sieć stacji benzynowych, oznakowanie informacyjne, ruchome pogotowie techniczne, obiekty gastronomiczne itp.
Funkcja ośrodków rozrządowych ruchu turystycznego polega na ułatwieniu dalszej podróży. Spełniają ją głównie odpowiednio przystosowane dworce lotnicze, kolejowe, autobusowe, wyposażone w przechowalnie bagażu, poczekalnie, urządzenia żywieniowe, urządzenia sanitarne, punkty informacyjne itp. W Polsce jest wiele miejscowości, które mają wyraźnie wykształcone funkcje ośrodka rozrządowego ruchu turystycznego, np. Jelenia Góra, Kłodzko, Bielsko-Biała, Koszalin. Większość miejscowości tego typu nie posiada jednak jeszcze odpowiednich urządzeń.
Dojazd z ośrodka rozrządowego do punktu docelowego odbywa się czasem lokalnymi pociągami, zazwyczaj jednak autobusami, po drogach, które nazywamy drogami dojazdowymi. Również te drogi są urządzeniami para turystycznymi, jednak ze względu na ich zasadnicze znaczenie dla przewozów i transportu wewnątrz rejonu turystycznego są one zazwyczaj troskliwie utrzymywane i ulepszane. Często na sezon do rejonów turystycznych są kierowane specjalne środki transportu dla obsługi ruchu turystycznego.

W zależności od środowiska, w którym porusza się środek transportowy, komunikacja dzieli się na lądową, lotniczą i wodną. W komunikacji lądowej istnieje transport kolejowy (szynowy), drogowy i linowy. W transporcie kolejowym w zależności od rodzaju energii używanej do poruszania pociągów rozróżnia się trakcje: parową, elektryczną i spalinową.
Drogi publiczne dzielą się na państwowe, lokalne i zakładowe (dojazdy do określonych przedsiębiorstw i instytucji). Różnią się one liczbą pasm ruchu oraz stanem technicznym. Pod względem stanu technicznego rozróżnia się drogi o nawierzchni twardej, o nawierzchni ulepszonej oraz drogi gruntowe. Drogi przystosowane do szybkiego i intensywnego ruchu samochodowego nazywa się autostradami.
Koleje linowe są to urządzenia, w których transport ludzi lub towarów odbywa się za pomocą liny poruszanej przez mechanizm napędowy. Urządzeniami turystycznego transportu linowego są wyciągi turystyczne i wyciągi narciarskie.
W komunikacji lotniczej urządzeniem komunikacyjnym są lotniska wraz z dworcami lotniczymi oraz urządzeniami przeznaczonymi do przylotów, odlotów i manewrowania statków powietrznych. Środkami komunikacji lotniczej są samoloty. Samoloty pasażerskie mają pojemność od kilkunastu do kilkuset osób, a szybkość handlowa poszczególnych typów samolotów waha się najczęściej w granicach od 300 do 900 km na godzinę.
Komunikacja wodna dzieli się na śródlądową i morską. W żegludze morskiej podstawowymi urządzeniami komunikacyjnymi są porty morskie. Porty mogą być uniwersalne, gdzie obsługa ruchu pasażerskiego stanowi jedną z ich funkcji, lub specjalne, np. porty rybackie, drobnicowe, pasażerskie. Środkami turystycznej komunikacji morskiej są statki pasażerskie (obiekty pływające o pojemności ponad 12 osób), promy, różnego rodzaju kutry oraz jachty. Obiekty te mogą być przystosowane do żeglugi pełnomorskiej lub tylko do żeglugi przybrzeżnej.
W żegludze śródlądowej głównymi urządzeniami komunikacyjnymi są drogi wodne oraz porty śródlądowe i przystanie. Porty wodne są to miejsca przystosowane do przybijania statków. Przystaniami nazywa się miejsca przystosowane do przybijania jachtów, łodzi i kajaków. Środkami turystycznego transportu są statki pasażerskie, promy i łodzie motorowe. Podstawowymi urządzeniami zaplecza są stocznie i warsztaty szkutnicze. Komunikacja wodna, jako czynnik turystycznej dostępności komunikacyjnej, odgrywa w naszym kraju istotną rolę tylko w obsłudze ruchu turystycznego między Polską a Skandynawią. W komunikacji między Polską a Ameryką Północną pewne znaczenie ma również statek ?Stefan Batory”.
Stopień dostępności określonego terenu jest zazwyczaj niejednakowy w różnych relacjach przestrzennych. Na przykład dostępność komunikacyjna Krakowa jest znacznie lepsza z Warszawy niż z Lublina, mimo że odległość geograficzna obu tych miast od Krakowa jest zbliżona. Różnice te są spowodowane istnieniem komunikacji lotniczej między Warszawą a Krakowem, większą liczbą połączeń kolejowych i autobusowych oraz lepszym stanem technicznym dróg łączących te miasta. Dlatego też rozpatrując dostępność komunikacyjną określonego rejonu lub miasta trzeba analizować zawsze system połączeń między nimi a konkretnymi innymi rejonami i miastami.